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盖世直播周炜智慧交通与智能汽车技术社会需

2020-02-15 15:14:20来源:励志吧0次阅读

【盖世直播】周炜:智慧交通与智能汽车技术社会需求

交通运输部公路科学研究院汽运中心副主任 周炜

我是交通运输部公路科学研究院汽运中心周炜。经营性机动车管理是交通运输部核心职责;在世界范围内,交通运输部都是车辆产品的主管机构。我介绍的内容主要是,站在交通运输行业的角度,针对营运车辆使用需求,在车辆功能和性能上尤其是智能化方面的一些想法和思路。

道路交通事故引发安全需求,对事故的问题大家听了很多,研究安全问题先从事故开始;有这几个概念,一是中国交通安全的理念是侥幸,从侥幸到自觉有一个转变的过程,这就对安全问题提出更高的要求。二是研究安全问题是研究不安全现象和不安全问题,如果不安全这个事情永远不会发生我们为什么花精力投入时间研究它呢?三是对于安全技术来说,我认为这是相对的,是有局限性的,同时也有依赖性的。当然,还要考虑到智能化问题以及人们的心里可接受度的问题。不管怎么讲,交通事故是引发或者引起安全技术需求主要牵引力。

一、道路交通事故引发安全技术需求

交通事故这张表大家在很多场合都见到过,我们总结一下,侧面事故比例最高,正面事故是造成人的死亡主要因素,要解决问题要抓主流,所以我们认为碰撞事故解决碰撞的问题就是抓住根本

,要突出解决碰撞的问题。

主动安全是碰撞事故的主动防控手段。如何解决碰撞问题,朱老师也讲了“2秒钟”的问题,如果在2秒之内还没有明确的意识到考虑存在的安全风险,就会带来碰撞事故的必然结果。

二、智慧交通是未来发展的必然趋势

交通拥堵、交通污染以及交通事故都是智慧交通的背景,因为现在有条件解决这个问题,技术上带来的障碍已经不是很大。一是智慧交通是智慧城市的切入点。智慧交通要落地到智能交通上,我们把智能交通也划分为个阶段,有传统的ITS技术,当前正在使用的ITS技术和未来的ITS技术。二是车路协同是ITS技术的核心,自主式智能化的应用是有局限的,目前绝大多数的智能车现在还是自主式智能化,即它自己本身是一辆智能车,但是对于未来的智能交通问题,车和路是要发生关系的,即车路协同。

我们认为单纯的车辆自主式或者车辆本体的智能化不能完全解决交通事故的问题,所以有V2X的存在,包括车路的通讯等等。要首先解决的智能车是有意义的有必要的,但是如果忽略了车路通讯就存在很大的问题。现在道路上要真正的广泛应用高等级的智能汽车我认为还不成熟;打造一台无人车,或者是高等级的智能车是有可能存在的,但是要造就一个无人车或者是高等级智能车的使用环境,这是一个很复杂的工程需要很长的时间,当然还有法制问题。

从发展趋势来看,智能车落到技术上,也就是真正的技术点是主动安全技术,也就是说不同等级的智能车或者无人车是由一系列的主动安全技术集成凝结到一起的,最后发展是智能联车。要真正实现智能联的问题,首先智能车载,同时还有智能路侧,对于智能联技术,一定要解决车路通讯的问题。对于智能车的最高阶段——无人车阶段,不仅仅涉及到社会的法律法规体系,也涉及到传统文化的一些特征和特点,但是我认为愿景是一定会实现的。现在好多场合大家都说了到2020年2025年实现无人车的大规模应用是有困难的。首先要真正实现无人化的情况下,我们的车型还是现在的车型吗?我们从乘用车讲,如果车和车永远不碰撞了,我们的车有必要做到一吨多两吨,我们的被动安全系统需要做到那么强悍吗?可能不需要了。对于商用车,尤其是货车,它的结构和现在也有不同,刚才听了马老师的想法,我们一直想解决一个问题,就是车辆的内轮差的问题,如果这个问题解决了,一个牵引车带两个或者多个挂车,前轮走哪儿后面的轮跟着走,这就使得多挂汽车列车的模块化运输成为可能,这就是社会需求。但是最基础和核心的内容是具备智能汽车运用的基础条件,第一是增大制动气压,第二是盘式制动,第三空气悬架,比较成熟制动控制技术。

关于AEBs和LKAs两项技术在大型车客车和货车的使用还在实验阶段,还不成熟,但是这是导向型问题,我们坚信这个问题通过三年的努力,在座的各位专家、各个企业的努力是能够解决的。当然,我们最关注的是制动问题,因为制动问题能够解决防撞的问题,且与现在的法律法规是不冲突的。右面这张表是我们对企业对社会需求的一个调查,在2016年到2020年这个阶段,我们认为多数的技术在三年之内,2017年2018年2019年这三个年度内是能够解决的。

近几年尤其是今年以来,所有的汽车方面的会谈论智能车以及主动安全的问题,但是我们一定要牢记,我们现在有很多没有解决的问题,如底盘问题,如果我们中国连很好的底盘问题都解决不了,我们要搞智能车,要搞弯道超车是有困难的。底盘问题是非常重要的问题,尤其是这个底盘现在非常落后,我们的理论也有问题,我们搞了这么多的智能系统,谁能从感知识别优化执行,整个过程全部拿下,中国的企业是没有的,为什么?因为执行系统你没做成,这就说明了问题,中国为什么没有自己的博世、威伯科?我们的产业结构存在了问题,我们的零部件企业受到了压制和压抑。大家都清楚,给总机厂配套是多么艰难的事儿,如果这个事情不解决,我们不能说我们拥有了真正的智能车和主动安全产品,至少可能是全球的不是中国的。我们自己解决不了。当然我们还有一个要求,在现阶段要做智能车被动安全要有保障,你在这个基础上考虑智能车的问题,未来可能会有些变化。

经营性机动车要搞智能联,现在很多人都在做,但是法律法规尤其是通讯和络安全方面的问题还没有解决,还要进行研究,在实施层面可能还有一点问题,所以关于推动机动车安全技术的政策,我们交通行业已经在考虑这个问题。

第一,我们认为我们应该代表社会需求方提出一系列的需求性标准也就是说我买车用车,我要告诉你我要用什么样的车,这是我的权利,在买车方面我是甲方,我是把车作为工具来使用的。同时对应有很多产品生产的标准,你的产品符合什么样的标准,我需求的是车辆,你的产品可能是车辆的零部件也就是说需求性标准可能对应50个更多的产品性标准。需求和产品提供者有了,招标者和投标有了,就需要评标过程,监测来评标,我们现在法律法规可能还存在一些问题,所以出了事儿以后和企业是没关系的,我们出了这么多大事,包括死亡30人以上的事故,每年都有几起,那么出了这么多事故真正追究到生产企业坐牢判刑的没有,一年有二百多人员,一百多交警被处理,有处分的有个别判刑的,当然他们是要负的,可是我们的产品生产质量是否能保证,产品一致性是否能保证,生产企业,我们现在的公告体系是有问题的。除了这个以外还有国外的保险标准,社会管理的第三只手,美国的一系列标准都在做,对于主动安全以及智能车的问题,右面列了一系列的问题,其中一个问题非常重要,评测,如果没有很好的评测方法评测手段,就造成“劣币驱逐良币”假冒伪劣的产品通过不正常的手段进入主机厂,这是可能必然存在的。所以对行业的把关和后端的处理,我们也在想怎么利用我们的信息公开的制度,维修档案的制度进行后端的约束,我就讲这么多,可能和大家的观点不一致,请大家提出批评。

谢谢大家。

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文章标签: 智能联 汽车与环境 智慧交通

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